Ανάμεσα στις μεγάλες παγκόσμιες δυνάμεις του κόσμου, σε μια εποχή εντεινόμενων παγκόσμιων εντάσεων, οι Έλληνες εφοπλιστές εξακολουθούν να βρίσκουν τρόπο να ευημερούν, σημειώνει το πρακτορείο Bloomberg.
“Η ναυτιλιακή βιομηχανία της χώρας θα συναντηθεί και θα μιλήσει τις επόμενες πέντε ημέρες με επισκέπτες από όλο τον κόσμο σε ξενοδοχεία και beach clubs μέσα και γύρω από την Αθήνα. Θα συγκεντρωθούν σε μια περίοδο διαρκούς άνθησης – που τροφοδοτείται εν μέρει από τις συγκρούσεις – και σε ένα μέλλον που είναι θολό από το ποια πλοία θα πρέπει να κατασκευάσουν”, τονίζει το πρακτορείο με αφορμή τα Ποσειδώνια 2024.
Τα ελληνόκτητα πλοία μεταφέρουν τα πάντα. Το πετρέλαιο και το φυσικό αέριο, τον άνθρακα και τα ορυκτά που κινούν την παγκόσμια οικονομία. Δίνουν μάχη με τις με τις κινεζικές εταιρείες για τη νούμερο ένα θέση ως ιδιοκτήτες πλοίων στον κόσμο που μεταφέρουν σχεδόν όλο το παγκόσμιο εμπόριο σε όγκο.
Και σε όλες τις αγορές, τα κέρδη είναι καλά. Οι τιμές για τα πετρελαιοφόρα εκτοξεύθηκαν μετά τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία, γεγονός που οδήγησε σε αύξηση της απόστασης που πρέπει να διανύσουν τα πλοία. Στην Ερυθρά Θάλασσα, οι επιθέσεις των Χούθι στον εμπορικό στόλο – ως απάντηση στις ενέργειες του Ισραήλ στη Γάζα – ανάγκασαν τη συντριπτική πλειοψηφία των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων να αποφεύγουν τη διώρυγα του Σουέζ, αυξάνοντας και πάλι τα κέρδη καθώς αυξήθηκαν και οι αποστάσεις. Τα πλοία μεταφοράς άνθρακα και σιδηρομεταλλεύματος έκαναν το καλύτερο ξεκίνημα έτους από τουλάχιστον το 2015.
“Μας καθοδηγεί περισσότερο το εμπορικό συμφέρον παρά η πολιτική”, δήλωσε ο Τεντ Πετρόπουλος, ιδρυτής της Petrofin Research με έδρα την Αθήνα. “Ένας από τους λόγους για τους οποίους επιβιώσαμε αυτούς τους αιώνες είναι ότι ήμασταν πολύ ευέλικτοι, εφευρετικοί και ικανοί να προσαρμοζόμαστε στις μεταβαλλόμενες συνθήκες”.
Αυτό δεν σημαίνει ότι οι Έλληνες ιδιοκτήτες, των οποίων η εμπλοκή στη ναυτιλία εκτείνεται αιώνες πίσω, δεν έχουν δεχθεί κριτική. Ουκρανοί αξιωματούχοι έχουν τονίσει τον ρόλο τους στη μεταφορά μεγάλων ποσοτήτων ρωσικού πετρελαίου, συμβάλλοντας έτσι στη ροή πετροδολλαρίων στη Μόσχα. Από την πλευρά τους, οι Έλληνες πλοιοκτήτες επισημαίνουν ότι ενεργούν ακριβώς όπως τους ζητά η κυβέρνηση των ΗΠΑ: ακολουθούν τους κανόνες που έχουν θεσπιστεί από την G7 για να διατηρηθεί η ροή των βαρελιών.
Κατά την τελευταία δεκαετία, η ναυτιλία έχει συνεισφέρει 148 δισ. ευρώ στην ελληνική οικονομία και συνέβαλε κατά 8% στο ΑΕΠ πέρυσι.
Όσον αφορά τη μεταφορική ικανότητα, η Ελλάδα βρίσκεται οριακά μπροστά από την Κίνα ως η μεγαλύτερη πλοιοκτήτρια χώρα στον κόσμο, ενώ σε όρους ολικής χωρητικότητας – ένα άλλο μέτρο που παρακολουθείται στενά – κατατάσσεται στη δεύτερη θέση. Η συνολική αξία του ελληνικού στόλου εκτιμάται σε σχεδόν 180 δισ. δολάρια, σύμφωνα με την Clarkson Research Services.
Πέρα όμως από τη γεωπολιτική, υπάρχουν και άλλες σημαντικές προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι εφοπλιστές σε όλο τον κόσμο και θα αποτελέσουν σημαντικό θέμα συζήτησης αυτή την εβδομάδα στα Ποσειδώνια.
Όταν τα κέρδη ανεβαίνουν, συνήθως επισπεύδεται ένα κύμα παραγγελιών πλοίων, το οποίο με τη σειρά του δημιουργεί επιπλέον μεταφορική ικανότητα που ύστερα συνθλίβει τα ναύλα. Αυτός είναι ο μακροχρόνιος κύκλος άνθησης και πίεσης του κλάδου. Αλλά αυτή τη φορά, οι παραγγελίες νέας χωρητικότητας από τους πλοιοκτήτες ήταν σχετικά υποτονικές, γεγονός που ενδεχομένως καθυστερεί την πτώση.
Οι εφοπλιστές διστάζουν να παραγγείλουν νέα πλοία
Η ενεργειακή μετάβαση έχει δημιουργήσει αβεβαιότητα σχετικά με το ποια θα είναι τα κυρίαρχα καύσιμα του μέλλοντος. Οι ρυθμιστικές αρχές πιέζουν για την απαλλαγή της βιομηχανίας από τον άνθρακα έως το 2050, γεγονός που θεωρητικά αναμένεται να επιταχύνει την απαξίωση των πλοίων που λειτουργούν με ορυκτά καύσιμα.
Ωστόσο, περισσότερα από τα μισά νέα πλοία που έχουν παραγγελθεί μέχρι στιγμής για το 2024 είναι πλοία που κινούνται με ορυκτά καύσιμα, σύμφωνα με τα στοιχεία της Clarkson. Αυτό είναι ένας ενδεικτικός δείκτης για το πώς βλέπουν οι πλοιοκτήτες το μέλλον, δεδομένου ότι πολλά από αυτά τα φορτηγά πλοία θα μπορούσαν να είναι ακόμη σε λειτουργία κοντά στην περίοδο που υποτίθεται ότι θα γίνει η μετάβαση.
Τα πλοία έκαψαν περίπου 200 εκατ. τόνους ορυκτών καυσίμων πέρυσι, σύμφωνα με τον Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας. Ο κλάδος αντιπροσωπεύει περισσότερες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα από ό,τι η Γερμανία.
Ωστόσο, ενώ υπάρχουν πολυάριθμα εναλλακτικά καύσιμα που διαφημίζονται, δεν είναι καθόλου σαφές ποια θα επικρατήσουν στην κλίμακα που απαιτείται. Θα πρέπει να δημιουργηθούν ολόκληρες αλυσίδες εφοδιασμού και συστήματα υποδομών για να φιλοξενήσουν τα νεότερα καύσιμα.
“Το καλύτερο εναλλακτικό καύσιμο παραμένει ένα θέμα συζήτησης”, δήλωσε ο Γιώργος Μαχαιράς, παγκόσμιος επικεφαλής ναυτιλιακών υπηρεσιών της δικηγορικής εταιρείας Watson Farley & Williams. “Το να μπορείς να αντισταθμίσεις τα στοιχήματά σου για να προσδιορίσεις τι θα λειτουργήσει καλύτερα είναι μια ακριβή επιλογή που δεν μπορούν να αντέξουν πολλοί”. Αυτό είναι ιδιαίτερα δύσκολο στην Ελλάδα, όπου ο κλάδος περιλαμβάνει αρκετούς μικρότερους συμμετέχοντες που τείνουν να ακολουθούν το παράδειγμα των μεγαλύτερων, είπε.
Η απροθυμία αγοράς νέων πλοίων σημαίνει ότι ο στόλος γερνάει, με τον μέσο όρο ηλικίας των πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου να είναι ο υψηλότερος εδώ και περισσότερο από μια δεκαετία. Όλα αυτά καθυστερούν τη μετάβαση σε πιο φιλικά προς το περιβάλλον πλοία και σημαίνουν ότι ο στόλος δεν θα αυξηθεί τόσο γρήγορα. “Το άθροισμα αυτών των πραγμάτων θα μπορούσε να μας επιτρέψει να δούμε μια μεγαλύτερη έκρηξη”, δήλωσε ο Duran, υψηλόβαθμο στέλεχος της Fearnley Securities.
Capital.gr
