Η σημερινή θέση της Ρωσίας στη διεθνή κοινότητα – από οικονομικός παρίας σε μαζικός προμηθευτής ορυκτών καυσίμων – φαίνεται να ταιριάζει απόλυτα στη δύσκολη θέση που αντιμετωπίζουν οι παραδοσιακές κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες. Στην πραγματικότητα, οι κυρώσεις κατά της Μόσχας είναι πιθανότατα ο μεγαλύτερος μοχλός εξαγωγής οχημάτων από τη χώρα από τότε που ξεκίνησε η εισβολή στην Ουκρανία πριν από δύο και πλέον χρόνια.
Καθώς η οικονομία της Κίνας επιβραδύνεται και οι αγοραστές επιλέγουν ολοένα και περισσότερο τα ηλεκτρικά οχήματα, οι κατασκευαστές παλαιάς τεχνολογίας αυτοκινήτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης (ICE) αναζητούν απεγνωσμένα νέες αγορές. Οι ΗΠΑ έχουν φύγει από το τραπέζι εν μέσω ενός κλιμακούμενου εμπορικού πολέμου και η όρεξη της Ευρώπης για ξένα μοντέλα εξασθενεί, αφήνοντας λίγες καλές επιλογές μετά την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία που ώθησε τις υπερπόντιες εταιρείες να εγκαταλείψουν τη χώρα.
Οι δυτικές κυρώσεις είναι ευκαιρία για τις κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες
“Οι δυτικές κυρώσεις κατά της Ρωσίας έχουν δημιουργήσει μια σημαντική ευκαιρία αγοράς για τον κινεζικό τομέα αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης, παρέχοντας μια σανίδα σωτηρίας στη βιομηχανία και ενισχύοντας την εξάρτηση της Ρωσίας από τα κινεζικά προϊόντα”, ανέφεραν τον περασμένο μήνα οι Gerard DiPippo και Alexander Isakov του Bloomberg Economics. Εκτιμούν ότι το 58% της αύξησης των εξαγωγών της χώρας οχημάτων ICE από το 2021 πήγε στη Ρωσία πέρυσι. Ενώ το μεγαλύτερο μέρος αυτού του εμπορίου ρέει απευθείας από τα σύνορα, κάποια από αυτά περνούν επίσης μέσω διαμεσολαβητών μεταφόρτωσης, συμπεριλαμβανομένης της Λευκορωσίας, του Καζακστάν, του Κιργιστάν, του Τατζικιστάν και της Τουρκίας.
Η Μόσχα και το Πεκίνο έχουν πολλά κοινά. Και οι δύο αισθάνονται ότι “πολιορκούνται” από τη Δύση, δείχνουν προθυμία να διαταράξουν την τρέχουσα παγκόσμια τάξη και αντιμετωπίζουν μια υπαρξιακή ανάγκη να απεξαρτηθούν από τις ξένες αλυσίδες εφοδιασμού.
Το μερίδιο των κινεζικών brands στη ρωσική αγορά
Ενώ το εγχώριο brand Lada, που ανήκει στην AvtoVAZ PJSC, εξακολουθεί να είναι πρώτο στην αγορά και να αυξάνει το μερίδιό του πάνω από το 30%, οι επόμενοι έξι μεγαλύτεροι παίκτες το 2023 είναι όλοι από την Κίνα, εκτοπίζοντας τις νοτιοκορεατικές Kia Corp. και Hyundai Motor Co. και την ιαπωνική Toyota Motor Corp., σύμφωνα με τα στοιχεία του Autostat.ru. Η Chery Automobile Co. ήταν ο μεγαλύτερος κερδισμένος. Οι πωλήσεις μονάδων της στη Ρωσία τριπλασιάστηκαν, καταλαμβάνοντας το 11% της αγοράς. Η Haval, ένα brand υπό την Great Wall Motor Co., είδε παρόμοια αύξηση με το SUV Jolion να είναι το πιο δημοφιλές ξένο μοντέλο στην αγορά. Αυτή η ανάπτυξη στη Ρωσία είναι ευπρόσδεκτη είδηση για την Great Wall Motors: Η εταιρεία έκλεισε τον περασμένο μήνα την ευρωπαϊκή έδρα της στο Μόναχο, καθώς αδυνατεί να κερδίσει έδαφος στην ήπειρο.
Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες αντιμετωπίζουν έναν αγώνα. Κάποιος από τον υπάρχοντα εξοπλισμό τους μπορεί να μετατραπεί στην κατασκευή ηλεκτροκίνητων μοντέλων αλλά μεγάλο μέρος δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί για υατόν τον σκοπό. Οι κινητήρες και τα συναφή εξαρτήματα, όπως τα κιβώτια ταχυτήτων, θα αντιμετωπίσουν μείωση της ζήτησης από την αυξανόμενη υιοθέτηση των ηλεκτρικών οχημάτων. Ωστόσο, η παραγωγική ικανότητα για αυτά τα εξαρτήματα παραμένει, εξ ου και η ανάγκη εξεύρεσης ξένων αγορών. Η Ρωσία είναι ιδιαίτερα κατάλληλη αγορά, επειδή οι αγοραστές εκεί έχουν αποφύγει τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Πέρυσι, το μερίδιο των βενζινοκίνητων οχημάτων στην αγορά αυτοκινήτων αυξήθηκε στην πραγματικότητα, στο 93,7% από 91,6%, σύμφωνα με την Autostat.ru, με ντίζελ και υβριδικά μοντέλα να προστίθενται στο μείγμα ορυκτών καυσίμων. Τα αμιγώς ηλεκτροκίνητα οχήματα αντιπροσώπευαν μόλις το 1,3% της αγοράς.
Αυτό μπορεί να μην είναι καλά νέα για τους κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων ή για τον πλανήτη, αλλά είναι ακριβώς αυτό που χρειάζονται οι παραδοσιακές αυτοκινητοβιομηχανίες της Κίνας σε μια εποχή πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας και μακροπρόθεσμης στροφής προς τα μοντέλα νέας ενέργειας.
Δίλημμα
Το δίλημμα για το Πεκίνο, ωστόσο, θα είναι πώς να διαχειριστεί τις κλιμακούμενες απαιτήσεις της Μόσχας από τους προμηθευτές να μεταφέρουν την παραγωγή στη Ρωσία, αν θέλουν να συνεχίσουν να πωλούν στην αγορά. Η οικονομική επιβράδυνση της Κίνας, η αποδυνάμωση των εξαγωγών και η πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα κάνουν τους υπεύθυνους χάραξης πολιτικής να αναζητούν τρόπους για να στηρίξουν την απασχόληση και να διατηρήσουν τα εργοστάσια σε λειτουργία. Δεν θα ήθελαν να δουν τις θέσεις εργασίας και την παραγωγή να μεταφέρονται στο εξωτερικό.
Η διπλωματία μπορεί να παίξει ρόλο. Ο Κινέζος πρόεδρος Σι Τζινπίνγκ έχει δείξει προθυμία να συμπαραταχθεί με τον ομόλογό του Βλαντίμιρ Πούτιν. Αλλά αυτή η υποστήριξη δεν είναι ατελείωτη ούτε απόλυτη. Εάν η Μόσχα συνεχίσει να πιέζει τις ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες να επεκτείνουν το εγχώριό τους κατασκευαστικό αποτύπωμα, ο Σι ίσως χρειαστεί να αντιδράσει. Στο τέλος της ημέρας, το Πεκίνο είναι ευτυχές που βρήκε μια νέα αγορά για τα προϊόντα του, αλλά οι ηγέτες του γνωρίζουν ότι πρέπει να έχουν την οικονομία της Κίνας σε προτεραιότητα.
Απόδοση – Επιμέλεια: Σ. Κετιτζιάν
