Σχεδόν 20 χρόνια μετά από τη διενέργεια της πρώτης μελέτης για την κατασκευή παραλιακού δρόμου, ο οποίος θα συνδέει τον διεθνή αερολιμένα Πάφου με την τουριστική περιοχή Πάφου – Γεροσκήπου, η Περιβαλλοντική Αρχή ανάβει εκ νέου κόκκινο στην υλοποίηση του προτεινόμενου έργου.
Ουσιαστικά, η αρμόδια Αρχή διατηρεί την ίδια θέση από το 2006, οπότε απέρριψε για πρώτη φορά το έργο. Αρνητική γνωμοδότηση εκδόθηκε το 2009, ενώ στην ίδια θέση κατέληξε και η έκθεση της Ειδικής Οικολογικής Αξιολόγησης το 2017.
Η Περιβαλλοντική Αρχή αξιολόγησε τις επιπτώσεις του έργου στα είδη και οικοτόπους στην περιοχή του Δικτύου Natura 2000 Ζώνη Ειδικής Προστασίας (ΖΕΠ) «Εκβολές Ποταμών Διαρίζου, Ξερού και Έζουσας» και έκρινε ότι αυτές δεν δύναται να μετριαστούν σε επαρκή βαθμό, με τα μέτρα που προτείνονται στη Μελέτη Ειδικής Οικολογικής Αξιολόγησης (ΜΕΟΑ) και ούτε μπορούν να εφαρμοστούν άλλα μέτρα μετριασμού για να διαφοροποιήσουν τις αρνητικές επιπτώσεις στην ΖΕΠ, οι οποίες θεωρούνται μη αναστρέψιμες. Επίσης, η Περιβαλλοντική Αρχή σημειώνει ότι, εφόσον είναι διαθέσιμη η εναλλακτική βελτίωσης του υφιστάμενου δρόμου, τα οφέλη από τη δημιουργία του προτεινόμενου έργου, δεν δικαιολογούν την σοβαρή υποβάθμιση του περιβάλλοντος που θα επιφέρει η κατασκευή του.
Σημειώνεται ότι η πρώτη περιβαλλοντική μελέτη για το έργο ετοιμάστηκε το 2005 και απορρίφθηκε, με γνωμάτευση της Περιβαλλοντικής Αρχής στις 9/1/2006, λόγω σημαντικών επιπτώσεων στο παραλιακό μέτωπο με τον επηρεασμό βιότοπου των χελωνών, αλλά και λόγω λειτουργικών προβλημάτων από την γειτνίαση με το αεροδρόμιο.
Ακολούθησε νέα μελέτη το 2007, για διερεύνηση άλλων εναλλακτικών λύσεων, η οποία αφορούσε στην εκπόνηση Περιβαλλοντικής Μελέτης και Προμελέτης και σε περίπτωση έγκρισής της από την Περιβαλλοντική Αρχή, προέβλεπε την ετοιμασία κατασκευαστικών σχεδίων. Η γνωμάτευση της Περιβαλλοντικής Αρχής εκδόθηκε στις 9/9/2009 και ήταν αρνητική.
Ακολούθησε το 2011 εξειδικευμένη μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων σε θέματα προστασίας της θαλάσσιας χελώνας και της πανίδας. Η περιοχή της προτεινόμενης όδευσης, όπως παρουσιάστηκε το 2016, διέρχεται και καταλαμβάνει 36% της περιοχής του Δικτύου Natura 2000 και κατακερματίζει τον βιότοπο, η οποία λόγω του γραμμικού της χαρακτήρα αποτελεί μια από τις πιο σημαντικές περιοχές για πολλά είδη όπως κίρκους, φαλκόνια κ.λπ., ενώ είναι ιδιαίτερης σημασίας για τη φωλεοποίηση των ειδών χαρακτηρισμού της προστατευόμενης περιοχής αλλά και της φραγκολίνας.
Σύμφωνα με την αξιολόγηση της ΜΕΟΑ, που έγινε στις 24/10/2016, διαφάνηκε ότι η κατασκευή και η χρήση του προτεινόμενου δρόμου θα προκαλέσει την υποβάθμιση της προστατευόμενης περιοχής. Εκδόθηκε σχετική έκθεση Ειδικής Οικολογικής Αξιολόγησης (ΕΟΑ) στις 15/3/2017, η οποία κατέληγε στο συμπέρασμα ότι το έργο θα προκαλέσει σημαντικές αρνητικές μη αναστρέψιμες επιπτώσεις τόσο κατά την κατασκευή όσο και τη λειτουργία του.
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ: Αεροδρόμιο Πάφου: Επείγουσα μορφή λαμβάνει η βελτίωση προσβάσεων λόγω αυξημένης κίνησης
Μετά από νέα συζήτηση του θέματος στην κοινοβουλευτική επιτροπή Μεταφορών, Επικοινωνιών και Έργων, στις 24/02/20217, τα αρμόδια Τμήματα επανεξέτασαν τα δεδομένα και επεσήμαναν εκ νέου ότι, λόγω της περιοχής του Δικτύου Natura 2000, δεν μπορεί να επιτραπεί η κατασκευή γέφυρας πάνω από τον ποταμό.
Το Τμήμα Δημοσίων Έργων δεν είχε τη δυνατότητα για περαιτέρω ενασχόληση με το θέμα της περιβαλλοντικής έγκρισης του έργου και το υπουργείο Μεταφορών συμφώνησε με εισήγηση που τέθηκε από τον πρόεδρο του ΕΒΕ Πάφου προς τον Υπουργό, σε συνάντηση που έγινε στην Πάφο, στις 20/1/2020, για την ανάθεση νέας περιβαλλοντικής μελέτης από το ίδιο το ΕΠΕ Πάφου, για εξέταση εναλλακτικών λύσεων. Ακολούθως, κατατέθηκε στο Τμήμα Περιβάλλοντος νέα ΜΕΟΑ, η οποία εξετάστηκε στις 23/9/2022.
Η νέα χωροθέτηση του έργου
Η νέα προτεινόμενη όδευση έχει μήκος 4,1 χιλιόμετρα, πλάτος 11 μέτρα και μέση ταχύτητα σχεδιασμού 50 χιλιόμετρα ανά ώρα. Σύμφωνα με την υποβληθείσα ΜΕΟΑ, ο νέος προτεινόμενος σχεδιασμός του δρόμου, διαφοροποιείται μόνο όσον αφορά στην παραποτάμια όδευση, η οποία χωροθετείται περίπου 400 μέτρα νοτιότερα της προηγούμενης όδευσης που είχε απορριφθεί, ενώ η παραθαλάσσια όδευση παραμένει η ίδια. Η νέα όδευση διαπερνά και πάλι την εν λόγω ΖΕΠ, σε μήκος περίπου 110 μέτρων και βρίσκεται πιο κοντά στην εκβολή του ποταμού Έζουσας. Σύμφωνα με το προτεινόμενο έργο, θα κατασκευαστεί γέφυρα, η οποία εμπίπτει εντός της ΖΕΠ. Επίσης, μέρος της προτεινόμενης όδευσης, μήκους περίπου 2 χιλιομέτρων, εμπίπτει σε γνωστό πέρασμα και διάδρομο διέλευσης μεταναστευτικών πτηνών.
Οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις του έργου
Οι επιπτώσεις στην περιοχή ΖΕΠ από την κατασκευή και λειτουργία του προτεινόμενου έργου είναι οι ακόλουθες:
● Η διασπορά της σκόνης κατά το στάδιο των κατασκευαστικών εργασιών, αναμένεται να προκαλέσει, μεταξύ άλλων, αρνητικές επιπτώσεις στη χλωρίδα της περιοχής, στην ποικιλομορφία των οικοσυστημάτων και στον επηρεασμό της τροφοληψίας των πτηνών, λόγω της επικάθησης της στα φυτά.
● Τα είδη καθορισμού της ΖΕΠ και άλλα είδη πτηνοπανίδας της περιοχής αναμένεται να επηρεαστούν από τα επίπεδα θορύβου.
● Ο κατακερματισμός ή/και απώλεια ενδιαιτημάτων που χρησιμοποιούνται για αναπαραγωγή, φωλεοποίηση και εύρεση τροφής της πτηνοπανίδας, καθώς και η αλλαγή χρήσης γης, θα προκαλέσουν μόνιμη υποβάθμιση βιοτόπων στη περιοχή.
● Δημιουργούνται συσσωρευτικές επιπτώσεις από άλλες ανθρωπογενείς δραστηριότητες στην περιοχή (αεροδρόμιο Πάφου, στρατιωτική βάση, μονάδα επεξεργασίας λυμάτων, αφαλάτωση Πάφου, οικιστικές αναπτύξεις και υποδομές Κυβερνητικού Υδατικού Έργου).
● Ενδέχεται να επηρεαστεί το ευρωπαϊκό χέλι (Anguilla anguilla), το οποίο είναι είδος ευαίσθητο στις υδρομορφολογικές τροποποιήσεις.
● Επιπτώσεις στον υδροβιότοπο της εκβολής του ποταμού από την προτεινόμενη γέφυρα.
«Όχι» από όλες τις κυβερνητικές υπηρεσίες και τις κοινότητες
Θέση της Υπηρεσίας Θήρας και Πανίδας είναι ότι η νέα χάραξη δρόμου διαμέσου του ποταμού και της εκβολής του ποταμού Έζουσας θα επιφέρει αρνητικές επιπτώσεις στα είδη καθορισμού και στη συνοχή της περιοχής ΖΕΠ.
Το Τμήμα Αλιείας και Θαλασσίων Ερευνών θεωρεί ότι το εν λόγω έργο θα επιφέρει αρνητικές επιπτώσεις στη φωλεοποίηση των χελώνων στην παραλία που βρίσκεται πλησίον του προτεινόμενου έργου.
Το Τμήμα Αναπτύξεως Υδάτων παρέθεσε πέντε λόγους για την αρνητική τοποθέτησή του στο έργο, υποστηρίζοντας ταυτόχρονα τη βελτίωση του υπάρχοντος δρόμου, ενδεχόμενο που αναμένεται να επιφέρει λιγότερες αρνητικές επιπτώσεις στο υδάτινο σώμα, τις υποδομές του ΤΑΥ και το περιβάλλον, ενώ παράλληλα θα παρέχει την ευκαιρία για βελτίωση του υφιστάμενου γεφυριού.
Το Terra Cypria στην αρνητική θέση του για το συγκεκριμένο έργο υποστηρίζει ότι δεν δικαιολογείται πουθενά η ανάγκη για δημιουργία του συγκεκριμένου νέου δρόμου.
Ο Πτηνολογικός Σύνδεσμος τοποθετήθηκε αρνητικά για τρεις λόγους: α) Σοβαρές, αρνητικές, μη αναστρέψιμες επιπτώσεις στα είδη χαρακτηρισμού της ΖΕΠ, β) επιπτώσεις στα είδη προτεραιότητας των θαλάσσιων χελώνων, γ) δεν άλλαξαν οι συνθήκες από την αρνητική γνωμοδότηση του έργου το 2009.
Η Ομοσπονδία Περιβαλλοντικών Οργανώσεων Κύπρου είχε τη θέση ότι το προτεινόμενο έργο πρέπει να απορριφτεί οριστικά και αμετάκλητα από την Περιβαλλοντική Αρχή.
Επιπρόσθετα, είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι, οι πρόεδροι των κοινοτήτων Τίμης, Αχέλιας, Αγίας Μαρινούδας και Αγίας Βαρβάρας, διαφωνούν με την απόφαση του ΕΒΕ Πάφου για τη συνέχιση της όδευσης του παρακαμπτήριου προς το αεροδρόμιο Πάφου, όπως αρχικά είχε σχεδιαστεί.
ΠΑΡΕΜΒΑΣΗ
Θέλουν να γλιτώσουν 10 λεπτά;
Η κατασκευή και λειτουργία δρόμου πρόσβασης προς το αεροδρόμιο Πάφου διαμέσου του ποταμού Έζουσας, εντός και πλησίον της Ζώνης Ειδικής Προστασίας (ΖΕΠ), αξιολογείται και απορρίπτεται κατ’ επανάληψη από το 2005, καθότι κρίθηκε ότι θα επιφέρει σοβαρές, αρνητικές, μόνιμες και μη αναστρέψιμες επιπτώσεις στους στόχους διατήρησης και στην ακεραιότητα της περιοχής ΖΕΠ. Αλήθεια, γιατί οι αρμόδιοι φορείς από τότε μέχρι σήμερα δεν κλείνουν οριστικά το θέμα, από τη στιγμή που στη συγκεκριμένη περίπτωση υφίσταται ξεκάθαρη εναλλακτική επιλογή, η οποία είναι λιγότερο επιβαρυντική για τους στόχους διατήρησης και την ακεραιότητα της περιοχής ΖΕΠ. Εάν είναι δυνατόν, να εξετάζεται ένα έργο πέντε φορές μέσα σε 20 χρόνια, ξοδεύοντας δεκάδες χιλιάδες ευρώ για μελέτες, απλά και μόνο για να συντομεύσει η υφιστάμενη διαδρομή κατά 5 – 10 λεπτά, ενώ το κόστος κατασκευής ανέρχεται σε δεκάδες εκατομμύρια ευρώ.
