Ένα υψηλό επίπεδο φιλοδοξίας για υλοποίηση μέτρων βιώσιμης αστικής κινητικότητας, που περιλαμβάνει εκτός των άλλων, επιπρόσθετα έργα προώθησης των δημοσίων συγκοινωνιών, διαχείρισης της στάθμευσης και ποδηλατικών υποδομών, περιλαμβάνει η Έκθεση Στρατηγικής Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΣΜΠΕ) για το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) Πάφου.
Περιλαμβάνονται παρεμβάσεις όπως νέα οδικά έργα υποδομής (λεωφόροι, παρακαμπτήριοι, νέες συνδέσεις δρόμων και ανακατασκευή άλλων), αναπλάσεις ιστορικών και εμπορικών κέντρων (Αναβαργού, κέντρου Πάφου Πλατείας Θεοσκέπαστης, παλαιού Αστυνομικού Σταθμού), νέους χώρους στάθμευσης (ανατολικό παραλιακό μέτωπο Γερμανίνας – Γεροσκήπου), μείωση ορίου ταχύτητας Πάφος, Γεροσκήπου, Χλώρακα, Έμπα κ.λπ.), περιοχές ελεγχόμενης στάθμευσης (δήμοι Πάφου και Γεροσκήπου), ποδηλατόδρομοι (Έμπας, Γερμανίνας, αρχαιολογικού περίπατου), δημόσιες συγκοινωνίες (νέο δίκτυο και park & ride τη θερινή περίοδο) και υποδομές πεζών.
Το στοίχημα για την επιτυχία του ΣΒΑΚ Πάφου εδράζεται και στο κεντρικό μήνυμα που δίνεται μέσα από την όλη προσπάθεια με τίτλο «Αλλάζουμε τις μετακινήσεις μας! Αλλάζουμε την Πάφο».
Σύμφωνα με τους αρμοδίους του Τμήματος Δημοσίων Έργων, βασικός στόχος του ΣΒΑΚ είναι να βελτιώσει την προσβασιμότητα και την ποιότητα ζωής, επιτυγχάνοντας στροφή προς την ισόρροπη και ολοκληρωμένη ανάπτυξη όλων των μέσων μετακίνησης, με οδηγό ένα μακροπρόθεσμο όραμα με συγκεκριμένους ποσοτικούς στόχους και σαφές σχέδιο εφαρμογής.
Στη μελέτη αξιολογούνται τρία εναλλακτικά σενάρια:
>> Το «Σενάριο 0: Σενάριο Αναφοράς» που περιλαμβάνει όλα τα έργα/ αναπτύξεις που βρίσκονται σε διαδικασία προκήρυξης ή κατασκευής ή ετοιμασίας κατασκευαστικών σχεδίων έως το 2030.
>> Το «Σενάριο 1: Ενδιάμεσο Σενάριο Μετριοπαθούς Στρατηγικής» εκφράζει ένα μέσο επίπεδο φιλοδοξίας ως προς την υλοποίηση μέτρων βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Περιλαμβάνει, εκτός των άλλων, έργα προώθησης των ποδηλατικών υποδομών και των υποδομών πεζών.
>> Το «Σενάριο 2: Φιλόδοξο Σενάριο Επιθετικής Στρατηγικής» εκφράζει ένα υψηλό επίπεδο φιλοδοξίας ως προς την υλοποίηση μέτρων βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Περιλαμβάνει, εκτός των άλλων, επιπρόσθετα έργα προώθησης των Δημοσίων Συγκοινωνιών, διαχείρισης της στάθμευσης και ποδηλατικών υποδομών.
Με σκοπό να επιλεχθεί το βέλτιστο σενάριο, καθορίστηκαν ως κριτήρια, πέντε στόχοι υψηλού επιπέδου: (α) Οικονομική Αποδοτικότητα, (β) Προσβασιμότητα και Κοινωνική Ένταξη, (γ) Περιβαλλοντική βιωσιμότητα, (δ) Οδική Ασφάλεια και (ε) Ποιότητα Ζωής. Βάσει των πιο πάνω, ακολούθησε η διαδικασία συγκριτικής αξιολόγησης των εναλλακτικών στρατηγικών σεναρίων μεταξύ τους, με την εφαρμογή πολυκριτηριακής ανάλυσης. Δεδομένων των αποτελεσμάτων της ανάλυσης.
Μέσα από τη μελέτη προκύπτει ότι το Στρατηγικό Σενάριο 2 ανταποκρίνεται πολύ καλύτερα σε σχέση με τα άλλα σενάρια και εξυπηρετεί με ευχέρεια τους πέντε στόχους υψηλού επιπέδου και κατά συνέπεια αυτό το Σενάριο προκρίνεται προς υλοποίηση.
Το ΣΒΑΚ στοχεύει στην αντιμετώπιση των προβλημάτων που προκαλούνται από την υπερβολική χρήση ιδιωτικών οχημάτων και την προώθηση βιώσιμων μορφών μετακίνησης, όπως η πεζή μετακίνηση, η ποδηλασία και οι δημόσιες συγκοινωνίες.
Μέσα από τη μελέτη καταγράφεται και η σημερινή κατάσταση στην Κύπρο, η οποία είναι απογοητευτική. Όπως αναφέρεται, η κατάσταση στην Κύπρο μπορεί να χαρακτηριστεί γενικώς από εξαιρετικά υψηλή χρήση ιδιωτικών οχημάτων. Αυτό επισημαίνει και την έκταση των προκλήσεων που αναμένονται κατά την ανάπτυξη του ΣΒΑΚ της Πάφου. Η χρήση του αυτοκινήτου είναι η συνηθισμένη επιλογή για διαδρομές στην πόλη και στην Κύπρο συνολικά. Το ποσοστό των μετακινήσεων που δεν συμπεριλαμβάνει τη χρήση αυτοκινήτου, όπως η πεζή μετακίνηση και η μετακίνηση με ποδήλατο και η μετακίνηση με μέσα μαζικής μεταφοράς, παρουσιάζει πολύ χαμηλά επίπεδα, γεγονός που αποδίδεται εκτός από την κουλτούρα και τη συμπεριφορά των μετακινούμενων, στη χαμηλή προσφορά των μέσων μαζικής μεταφοράς.
Στην Πάφο, η χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς είναι χαμηλή (περίπου 5%, συμπεριλαμβανομένου του μεριδίου των σχολικών λεωφορείων) και το ίδιο ισχύει για το ποδήλατο (λιγότερο από 2%) και το περπάτημα (περίπου 6%), ενώ η χρήση αυτοκινήτου υπερβαίνει σήμερα το 85% των μετακινήσεων και έχει ως συνέπειες στο κόστος μετακίνησης, στην ατμοσφαιρική ρύπανση, στον θόρυβο, στα τροχαία ατυχήματα, στα προβλήματα που προκαλούνται από την παράνομη στάθμευση και στη συνολική υποβάθμιση της ποιότητας του αστικού περιβάλλοντος. Επισημαίνεται ότι η ανάπτυξη πρόσθετων οδικών υποδομών δεν θα ήταν ούτε δυνατή (λόγω της δομής και της μορφής του αστικού περιβάλλοντος) ούτε επωφελής (καθώς αυτό σημαίνει αύξηση όλων των αρνητικών επιπτώσεων των ιδιωτικών αυτοκινήτων, χωρίς να λύσει πραγματικά κανένα πρόβλημα), τουλάχιστον όχι ως κύρια λύση για τα συγκοινωνιακά προβλήματα της πόλης.
Αίσθημα της ανασφάλειας και δυσκολιών για πεζούς
Στη μελέτη σημειώνονται τα αποτελέσματα ανάλυσης της υφιστάμενης κατάστασης κινητικότητας και τα προβλήματα που αφορούν στα κοινωνικοοικονομικά και δημογραφικά χαρακτηριστικά. Μεταξύ άλλων, καταγράφονται αρνητικές επιπτώσεις στην τοπική οικονομία, μέσω αυξημένων αναγκών για την κατασκευή και συντήρηση του οδικού δικτύου, λόγω της απόλυτης κυριαρχίας του ιδιωτικού αυτοκινήτου σε συνδυασμό με τα χαμηλά επίπεδα χρήσης των δημοσίων μεταφορών, του ποδηλάτου και των μετακινήσεων πεζή. Μόνο στην Πάφο υπολογίζονται ότι αντιστοιχούν 600-700 οχήματα ανά 1.000 κατοίκους.
Περαιτέρω, καταγράφονται και προβλήματα που αφορούν στα χωροταξικά και πολεοδομικά χαρακτηριστικά. Σημειώνεται ότι δεν έχει ακόμα επιτευχθεί μία ισόρροπη και βιώσιμη ανάπτυξη, αλλά και πολεοδομική εξυγίανση της ευρύτερης περιοχής Πάφου, καθώς αυτά αποτελούν στόχο του Τοπικού Σχεδίου, στόχος που προσδοκάται να υλοποιηθεί σταδιακά.
Το κύριο μέσο μετακίνησης είναι το ιδιωτικό επιβατικό όχημα, με 72,2% ως οδηγός και 15,1% ως συνεπιβάτης. Οι μετακινήσεις που καταγράφηκαν (στην έρευνα μετακινήσεων στα νοικοκυριά) είναι κυρίως συχνές μετακινήσεις, με το 60% αυτών να γίνεται πάνω από 4 φορές την εβδομάδα. Επίσης, το μεγαλύτερο ποσοστό των μετακινήσεων έχει ως προέλευση/ προορισμό τον Δήμο Πάφου (53,8%) και τον Δήμο Γεροσκήπου (10,1%). H Χλώρακα (6,2%), ο Δήμος Πέγειας (5,3%) και η Έμπα (4,4%), έχουν επίσης σημαντικό μερίδιο.
Επίσης, το φαινόμενο της παράνομης στάθμευσης, παρατηρείται σε υψηλό ποσοστό κατά μήκος των οδικών αξόνων όπου δεν εφαρμόζεται το μέτρο της ελεγχόμενης στάθμευσης, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται προβλήματα στην κίνηση και ασφάλεια των διερχόμενων πεζών και οχημάτων. Παράμετρο για τη δημιουργία παράνομων σταθμεύσεων στην ευρύτερη περιοχή του κέντρου της πόλης αποτελεί η ελλιπής αστυνόμευση.
Παρατηρείται έλλειψη διαβάσεων πεζών στο εσωτερικό δίκτυο της περιοχής, στις αστικές γειτονιές της πόλης ευρύτερα, και ειδικά στην περίμετρο και στο δίκτυο πρόσβασης σε ευαίσθητες χρήσεις γης, όπως είναι οι σχολικές μονάδες και τα σχολικά συγκροτήματα, που περιορίζει σημαντικά την ευκολία και την ασφάλεια του βαδίσματος.
Το αίσθημα της ανασφάλειας και της μη ευκολίας βαδίσματος από τη μειωμένη προσφορά ενεργού πλάτους στα πεζοδρόμια, αναγκάζει τους πεζούς να χρησιμοποιούν εν τέλει περιοδικά τα πεζοδρόμια και να περπατούν στο οδόστρωμα σε πολλές περιπτώσεις.
Στο κέντρο του Δήμου Πάφου, η ύπαρξη ποδηλατοδρόμων είναι περιορισμένη έως και ανύπαρκτη. Επιπλέον παρατηρείται: Απουσία των κατάλληλων υποδομών που θα ενθάρρυναν τη χρήση του, όπως ειδικά διαμορφωμένοι χώροι στάθμευσης, ύπαρξη τεχνητών ή φυσικών εμποδίων που εμποδίζουν την κίνηση των ποδηλάτων και περιορίζουν το πραγματικό πλάτος των πεζοδρομίων (π.χ. πινακίδες κυκλοφορίας, εξοπλισμοί καταστημάτων, περίπτερα ή άλλες εγκαταστάσεις). Συστήνεται ο περιορισμός των εμποδίων ή η τοποθέτηση τους σε σημεία που να μην παρεμποδίζεται η κίνηση των ποδηλάτων.
Από το 2026 και μετά, υπάρχει κίνδυνος, η κυπριακή Κυβέρνηση να οδηγηθεί στην απόφαση επιβολής ειδικού φόρου στα καύσιμα και τα τέλη κυκλοφορίας, δεδομένου ότι θα πρέπει να αγοράζει τα δικαιώματα ρύπων επιβαρύνοντας τον κρατικό προϋπολογισμό. Για την Κύπρο προβλέπεται μείωση των ρύπων κατά 32%, από το οποίο το μισό περίπου ποσοστό προέρχεται από τις μεταφορές.
