Ο Αλέξανδρος Εξάρχου, Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Ιντρακατ/Άκτωρ δίνει τις δικές του εξηγήσεις γιατί το έργο δεν προχώρησε και γιατί οδηγήθηκε σε αδιέξοδο. Υποστηρίζει ότι υπήρχε η δυνατότητα να διασωθεί το έργο. Από την εταιρεία υποβλήθηκε ολοκληρωμένη μελέτη που καθιστούσε εφικτή τη συνέχιση των εργασιών και ολοκλήρωση του έργου.
-Τι σηματοδοτεί η παρουσία σας στην Κοινοβουλευτική Επιτροπής Παρακολουθήσεως Σχεδίων Αναπτύξεως και Ελέγχου Δημόσιων Δαπανών, ενώ θα μπορούσε να παραστεί κάποιο στέλεχος του Ομίλου που διευθύνετε;
-Επέλεξα να ανταποκριθώ ο ίδιος στην πρόσκληση της Επιτροπής, πρώτα απ’ όλα από σεβασμό στη λειτουργία του Κυπριακού Κοινοβουλίου και στην αποστολή των μελών της Επιτροπής να ελέγχουν τη διαχείριση των χρημάτων των πολιτών, τις δαπάνες που γίνονται, αλλά και το παραγόμενο αποτέλεσμα αυτών των δαπανών.
Αν και το θέμα της συνεδρίασης δεν ήταν ευχάριστο, ευχαριστήσαμε για την πρόσκληση και την δυνατότητα που μας δόθηκε να παραθέσουμε στα μέλη της Επιτροπής το ιστορικό του συγκεκριμένου έργου, να παρουσιάσουμε τα δυσεπίλυτα προβλήματα που αντιμετωπίσαμε και να αναδείξουμε ότι εξαντλήσαμε κάθε περιθώριο, επιδιώκοντας λύση, αλλά, δυστυχώς, το Τμήμα Δημοσίων Έργων του υπουργείου Μεταφορών δεν εκπλήρωσε τις δικές του υποχρεώσεις και οδήγησε το Έργο του δρόμου Πάφου – Πόλης Χρυσοχούς σε αδιέξοδο.
-Ποια ήταν τα κύρια σημεία της τοποθέτησής σας προς τα μέλη της Κοινοβουλευτικής Επιτροπής Παρακολουθήσεως Σχεδίων Αναπτύξεως και Ελέγχου Δημόσιων Δαπανών για το έργο Πάφου – Πόλης Χρυσοχούς;
-Λόγω του γεγονότος ότι η συνεδρίαση αποφασίστηκε από την Επιτροπή να γίνει κεκλεισμένων των θυρών, δεν μπορώ να μπω σε λεπτομέρειες για το περιεχόμενο της συνεδρίασης. Εξηγήσαμε όμως τεκμηριωμένα ότι ο Όμιλος AKTOR έκανε ό,τι ήταν ανθρωπίνως δυνατόν ώστε να προχωρήσει το έργο κανονικά, όμως συνάντησε την απροθυμία συνεργασίας από πλευράς του Τμήματος Δημοσίων Έργων, αλλά και την μη θετική στάση του Υπουργείου Μεταφορών ώστε να δοθούν λύσεις.
Βέβαια μπορώ να σας παραθέσω τα σοβαρά ζητήματα που αντιμετώπιζε το συγκεκριμένο έργο και τα οποία έχουμε αναδείξει αρκετές φορές στο παρελθόν.
Το πρώτο μεγάλο πρόβλημα είχε να κάνει με την μη ολοκλήρωση, από πλευράς του κράτους, των απαιτούμενων απαλλοτριώσεων. Για την εύρυθμη πορεία του έργου χρειάζονταν συμπληρωματικές απαλλοτριώσεις σε 22 σημεία, όμως, μέχρι την καταγγελία του συμβολαίου δεν είχε προχωρήσει καμία. Μάλιστα, είναι εντυπωσιακό ότι ενώ στο Συμβόλαιο υπήρχε ρητή αναφορά ότι εντός 6 μηνών μετά από σχετικό αίτημα του εργολάβου το Κυπριακό δημόσιο θα προχωρούσε στην απαλλοτρίωση των όποιων συμπληρωματικών θέσεων απαιτούνταν για την εκτέλεση των έργων, αυτό δεν έγινε ποτέ.
Το δεύτερο πρόβλημα είχε να κάνει τα υλικά εκσκαφής, τα οποία κρίνονταν αυθαιρέτως ακατάλληλα από το Τμήμα Δημοσίων Έργων. Eξ αιτίας αυτού η καταλληλόλητά τους από τις εκσκαφές των ορυγμάτων έφτανε μόλις στο 16%, άρα απαιτούνταν τέτοιες ποσότητες εκσκαφών, που θα ισοδυναμούσαν πρακτικά με σκάψιμο και μεταφορά όλου του όρους Τρόοδος σε άλλο σημείο του νησιού προκαλώντας τεράστιο περιβαντολλογικό και οικολογικό πρόβλημα.
Το τρίτο πρόβλημα ήταν τα λατομεία που είχαν προβλεφθεί από το Τμήμα Δημοσίων Έργων, για την κάλυψη αδρανών υλικών κατασκευής του έργου. Στην Επαρχία Πάφου, κατά την περίοδο του διαγωνισμού (Οκτώβριος 2019) βρίσκονταν σε λειτουργία 3 λατομεία. Ωστόσο, με ευθύνη της Κυπριακής Δημοκρατίας, δεν ανανεώθηκαν τα προνόμια δύο εκ των τριών, με αποτέλεσμα να μην μπορούν να διαθέσουν αδρανή υλικά για να καλύψουν τις ανάγκες του έργου που υπολογίζονταν από τις μελέτες σε 1 εκατ. τόνους. Έτσι, απέμεινε μόνο ένα λατομείο με δυνατότητα παραγωγής αδρανών υλικών 20.000 τόνων κατ’ έτος και με απλά μαθηματικά, χρειάζονταν 50 χρόνια για την αποπεράτωση του έργου, καθώς απαιτούνταν 1 εκατ. τόνοι αδρανών υλικών.
Και τέλος, άλλο μεγάλο πρόβλημα ήταν εκείνο των αποθεσιοθαλάμων, των χώρων δηλαδή απόθεσης των υλικών εκσκαφής. Στο έργο είχαν χωροθετηθεί 8 θέσεις αποθεσιοθαλάμων, οι οποίοι στα Συμβατικά Τεύχη αναφέρονταν ως εγκεκριμένοι και αδειοδοτημένοι. Όμως, κατά τη φάση κατασκευής του έργου, διαπιστώθηκε ότι αυτοί δεν έφεραν άδειες, ενώ η χωρητικότητά τους ήταν πολύ μικρότερη της αρχικής εκτίμησης του συμβολαίου του έργου. Και μάλιστα, μετά από έρευνα, διαπιστώθηκε ότι η συνολική χωρητικότητα των 8 αποθεσιοθαλάμων ήταν πολύ μικρή σε σχέση με τις ανάγκες του έργου, δημιουργώντας ένα σημαντικό αδιέξοδο και κυρίως εξαντλώντας τους περιβαλλοντικούς όρους του έργου, γεγονός που έφερνε τις εργασίες στα όρια της παρανομίας.
-Υπήρχε η δυνατότητα να σωθεί το έργο;
-Βεβαίως και υπήρχε. Έπειτα από τις επαφές μας με την πολιτική ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών, και σύμφωνα με τις οδηγίες του κ. Υπουργού, υποβάλαμε τον Αύγουστο του 2024 ολοκληρωμένη μελέτη, που καθιστούσε εφικτή την συνέχιση των εργασιών και την ολοκλήρωση του έργου και αναμέναμε την έγκρισή της. Η μελέτη περιλάμβανε παραίτηση από αξιώσεις ύψους €35 εκατ. από πλευράς μας, καθώς και την κατασκευή της εξόδου Μαραθούντας (που δεν ήταν στο συμβατικό αντικείμενο) και παράδοση του πρώτου τμήματος του έργου (ποσοστό ολοκλήρωσης 35%), τον Οκτώβριο του 2025, με την πλήρη ολοκλήρωσή του έργου να γίνεται τον Απρίλιο του 2027. Μάλιστα, προτείναμε στον κ. Υπουργό να συνεχίσουμε τις εργασίες, όμως μας ζήτησε να περιμένουμε την ολοκλήρωση της έγκρισης της μελέτης.
Ωστόσο, αντί για έγκριση, βρεθήκαμε αντιμέτωποι με την απρόσμενη καταγγελία του συμβολαίου.
-Το Υπουργείο έχει ανακοινώσει ότι το έργο θα συνεχιστεί και θα ολοκληρωθεί. Το θεωρείτε εφικτό;
-Παρακολουθούμε με ενδιαφέρον, αλλά και απορία τις σχετικές ανακοινώσεις. Όπως διαπιστώσαμε κι εμείς οι ίδιοι, εάν δεν αντιμετωπιστούν τα προβλήματα και τα εμπόδια του έργου, η αποπεράτωσή του δεν είναι εφικτή στον χρονικό ορίζοντα που έχει ανακοινωθεί. Άλλωστε, έχουμε δημόσια επισημάνει ότι εάν δεν γίνουν ουσιώδεις αλλαγές στην αρχιτεκτονική και τις παραδοχές του έργου, αυτό δεν θα μπορέσει να εκτελεστεί.
-Ποια είναι η εμπειρία του Ομίλου AKTOR από μεγάλα τεχνικά έργα στην Ελλάδα και το εξωτερικό;
-Ο Όμιλός μας έχει ιστορία άνω των 70 ετών και έχει ολοκληρώσει και παραδώσει μεγάλα έργα σε όλον τον κόσμο, ορισμένα εκ των οποίων ανήκουν στα εμβληματικότερα έργα της ελληνικής τεχνικής ιστορίας, με πιο πρόσφατο το Μετρό Θεσσαλονίκης. Το οξύμωρο στην περίπτωση αυτή είναι ότι στα εγκαίνια παρέστη και ο ίδιος ο υπουργός κ. Βαφειάδης και είδε από κοντά τις τεχνικές μας δυνατότητες σε ένα έργο που κόστισε περίπου 2 δις ευρώ. Η εξειδίκευσή μας στα μεγάλα συγκοινωνιακά έργα είναι αδιαμφισβήτητη, καθώς έχουμε ολοκληρώσει έργα συνολικής αξίας άνω των €20 δισ. με πάνω από 2.300 χιλιόμετρα, 29 χλμ. γεφυρών και πάνω από 200 χλμ. σηράγγων. Τα έργα αυτά, αποτελούν την πλέον χειροπιαστή απόδειξη του ποιοι είμαστε και του πόσο καλά κάνουμε τη δουλειά μας. Και πραγματικά το οδικό έργο Πάφου – Πόλης Χρυσοχούς ήταν εξαιρετικά απλό και εύκολο για εμάς.
-Ποια είναι η εμπειρία σας συνολικά από τη δραστηριότητά σας στην Κύπρο; Μετά τη διακοπή του συμβολαίου, σκοπεύετε να δραστηριοποιηθείτε ξανά στην Κύπρο;
-Τα γεγονότα δείχνουν ότι η αντιμετώπιση που είχαμε από τις κρατικές υπηρεσίες δεν ήταν όχι μόνο η ενδεδειγμένη, αλλά συχνά ήταν και εχθρική. Μάλιστα, δεν κρύβω ότι σε καμία χώρα του κόσμου όπου έχουμε ολοκληρώσει με επιτυχία μεγάλης κλίμακας έργα, δεν έχουμε εισπράξει τέτοιες συμπεριφορές. Όλα αυτά μας κάνουν να αναθεωρήσουμε τη σκοπιμότητα να συμμετάσχουμε ξανά σε δημόσιους διαγωνισμούς της Κύπρου.
